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Initiative de la porte et du corridor de l’asie-pacifique

Rapport et recommandations

Destinataire : l’honorable David Emerson, c.p., député Ministre du commerce international et ministre de la porte d’entrée du Pacifique et des Olympiques de Vancouver-Whistler

Les soussignés sont heureux de déposer le présent rapport et d’avoir eu l’occasion de servir le gouvernement du Canada.

Le présent rapport se veut le reflet de nos opinions collectives sur certaines des initiatives stratégiques requises pour mieux exploiter les occasions que les perspectives économiques en Asie présentent pour le Canada, et pour tirer parti de nos atouts géographiques et physiques pour établir une véritable Porte du Pacifique.

Nous tenons à souligner l’aide que nous a apportée M. George Tyszewicz de Transports Canada qui nous a accompagnés lors de nos enquêtes de même que l’aide de maintes personnes tant au Canada que dans nos hauts-commissariats, ambassades et consulats à l’étranger qui ont fourni une aide incalculable de même qu’un accès à d’innombrables ressources.

Contexte et mises en garde :

Les recherches en vue de la production du présent rapport ont débuté à la mi-janvier 2007 et la dernière réunion d’information a été tenue le 10 mai 2007. Nous avons visité d’importantes interfaces et infrastructures comme des ports et des terminaux maritimes, des aéroports et des installations de fret de même que des gares de triage ferroviaires dans plusieurs pays. Nous avons consulté des représentants de compagnies aériennes, de compagnies ferroviaires, d’administrations maritimes et d’administrations portuaires et de terminaux portuaires, des exploitants d’aérogares, des représentants de compagnies de transport océanique, d’organismes gouvernementaux, de syndicats de travailleurs, de conseils logistiques, des milieux universitaires, d’employeurs et de groupes d’employeurs, d’associations du milieu des affaires de même que des utilisateurs du système. 

Vous trouverez dans l’annexe ci-jointe une liste complète des réunions tenues et des emplacements visités.

Le rapport traite des principaux éléments de la Porte du Pacifique du point de vue des politiques publiques  ou du point de vue stratégique. Nous ne présentons pas une pléthore de chiffres ou de statistiques, car tel n’était pas notre mandat. Nous présentons cependant nos opinions collectives et unanimes sur certains des éléments essentiels composant la Porte du Pacifique, éléments qui sont respectivement : le fret maritime (tant par conteneur qu’en vrac), les activités des terminaux portuaires (tant par conteneur qu’en vrac), les administrations portuaires maritimes, les services ferroviaires et les services de camionnage, les aéroports, les administrations aéroportuaires, les ententes bilatérales sur le transport aérien, le fret aérien et les marchés au-delà de Vancouver et Prince Rupert.

Même si nous avons visité de nombreux secteurs, nos visites n’ont pu être exhaustives à tous les égards et cela peut avoir eu pour effet de limiter en quelque sorte la portée de notre analyse et de nos conclusions. Néanmoins,  nous représentons un éventail d’expérience du milieu des affaires et de toutes les couches de la société et nous avons reçu une aide précieuse des ambassades, des consulats et d’autres entités et personnes, aide qui nous a permis d’entrer en contact avec les personnes appropriées. Bien que de futurs travaux de recherche pourraient être concluants, nous croyons tout de même que les aperçus, les préoccupations et recommandations fondamentales d’un tel rapport ne pourraient différer radicalement de celles indiquées dans notre rapport. C’est dans cette perspective que nous vous présentons nos observations et nos  recommandations.

PRÉAMBULE :

Les changements incroyables survenus dans le secteur du commerce et du développement économique international, particulièrement en Asie, créent des défis sans précédents pour le Canada. Ces perspectives peuvent être envisagées comme des menaces ou des occasions à saisir. Les citoyens canadiens eux-mêmes, ainsi que les politiques et initiatives adoptées par tous les paliers de gouvernement au Canada et dans le secteur privé, vont déterminer la tournure que vont prendre ces perspectives.

Le Canada n’est ni un élément majeur de croissance du commerce international, ni un participant particulièrement dominant. Cependant, le Canada est en position de bénéficier de ces nouvelles perspectives commerciales en raison de sa situation géographique et de ses relations économiques et politiques. Si le Canada et les Canadiens font preuve de vision, d’audace et de créativité dans leur réponse aux changements survenant dans le domaine du commerce international, les occasions devraient se présenter d’elles-mêmes. Le présent rapport s’efforce d’orienter notre pays dans cette direction.

Énoncé des principes directeurs

En tant que conseillers stratégiques, nous avons établi une série de principes qui nous ont permis de guider nos débats et qui nous ont aidés à établir nos recommandations.

Nous estimons que le rôle du gouvernement devrait consister essentiellement à fournir le cadre de travail stratégique et réglementaire approprié pour favoriser les investissements par le secteur privé dans tous les secteurs de la Porte du Pacifique. Cela signifie l’établissement de politiques favorisant l’investissement et une réglementation cohérente, nonobstant les changements de gouvernement. Nous croyons que, dans la mesure du possible, l’entreprise privée devrait être le moteur de l’activité économique.

Nous estimons que lorsque le gouvernement doit superviser, surveiller ou réglementer les activités du secteur privé, le palier de gouvernement qui doit le faire est celui qui est le plus rapproché de l’activité économique et celui qui dispose d’une vision, d’une capacité financière et d’un engagement à long terme appropriés pour ces activités.

Nous croyons que les forces du marché doivent déterminer les gagnants et les perdants. Nous croyons que nous devons laisser la concurrence s’exercer de manière équitable et significative avant que le gouvernement n’établisse une réglementation ou ne s’implique. Lorsque les barrières à l’accès au marché sont trop importantes ou trop étendues pour créer ou maintenir une saine concurrence, nous estimons qu’en tout premier lieu nous devons recourir à des incitatifs fondés sur les conditions du marché pour modifier le comportement monopolistique.

Nous estimons qu’il faut établir un certain degré de certitude relativement aux processus de réglementation et de surveillance. Si une activité exige ces processus, nous croyons que l’entreprise privée doit bénéficier d’un processus cohérent et établi avec certitude et s’attendre à un résultat défini dans le temps. 

Nous croyons que le gouvernement fédéral doit prendre des mesures additionnelles pour que les rôles des administrations portuaires ou des administrations aéroportuaires soient on ne peut plus claires. Les administrations portuaires ne sont pas des sociétés du secteur privé. Elles jouent le rôle de gardien et d’exploitant d’une infrastructure nationale importante, elles ne devraient pas concurrencer avec le secteur privé au chapitre des terrains portuaires et elles ne devraient pas investir dans des activités ou des actifs qui pourraient faire l’objet d’investissements ou de toute autre participation du secteur privé.

Nous croyons que l’infrastructure de la Porte du Pacifique est un actif national et que nous devrions faire tout en notre possible, dans un contexte de concurrence, pour que les avantages économiques en découlant bénéficient à l’ensemble du Canada.

Nous croyons que l’environnement doit être protégé et que l’activité économique doit respecter les milieux naturels et les collectivités.

Nous avons observé que bien des pays, des ports et des compagnies établissent et mettent en œuvre des stratégies et des infrastructures qui tiennent compte de leur situation particulière, généralement ils déploient aussi des efforts audacieux et souvent visionnaires pour améliorer leur position dans ce nouveau contexte de commerce mondial. Cela se produit surtout dans les secteurs du transport maritime et du transport aérien. Dans une large mesure, ces efforts vont déterminer quelles entités seront au centre des nouvelles tendances et lesquelles seront en marge.  Une fois qu’elles seront bien établies et ancrées, ces tendances, en particulier dans le domaine du transport maritime, vont déterminer les rôles et les rapports économiques pendant des décennies et elles seront difficiles à changer.  Le monde va continuer de tourner. Tout comme l’eau emprunte le chenal le plus facile pour couler vers sa destination, il en va de même pour l’activité économique. Pour profiter pleinement de l’activité économique, le Canada doit rapidement s’imposer comme le chenal de choix, compte tenu de sa situation géographique. 

Les pays asiatiques, où se trouvent la plupart des ports maritimes  d’expédition, sont les pays qui influent le plus sur le développement du transport de conteneurs maritimes. Cependant, dans bien des cas, les gouvernements de ces pays sont de type autoritaire ou fonctionnent selon un système de valeurs où les décisions sont prises et les investissements réalisés au moyen de mécanismes qui ne sont pas possibles dans un pays comme le Canada, qui dispose d’un processus de prise de décision et de gouvernance plus inclusif. Dans certains cas, cela peut ralentir la rapidité d’exécution des stratégies d’un pays comme le Canada.  Les règles du jeu ne sont pas toujours égales sur l’échiquier mondial et nous devons relever les défis en conséquence. Le fait est que le Canada n’a pas démontré la capacité de profiter des occasions et de réagir face aux menaces que lui font courir les changements des tendances commerciales mondiales aussi rapidement que d’autres pays et ports maritimes.

Nos concurrents au chapitre des conteneurs maritimes ne sont pas les ports d’expédition d’Asie, mais bien les ports d’arrivée des États-Unis, qui partagent dans une large mesure non seulement notre style de gouvernance mais aussi nos contraintes dans des secteurs comme les pratiques de travail, la vitesse des mécanismes d’approbation de la réglementation, la structure financière ou l’inclusion des intervenants. Par exemple, le port de Vancouver est concurrentiel du fait que sa capacité est essentielle en raison du choix limité qui s’offre aux expéditeurs canadiens et de la perception que « le port de Vancouver n’est pas pire que celui de Los Angeles ». Cela n’est pas une stratégie recommandée pour assurer le succès à long terme et cela ne sert pas non plus les intérêts des consommateurs canadiens. (Nous avons constaté que les points de réception autres que les ports d’Amérique du Nord ont réalisé des progrès plus significatifs pour traiter d’enjeux aussi importants que la création d’une chaîne d’approvisionnement efficace et l’élimination des goulots d’étranglement historiques.)

L’établissement d’une Porte du Pacifique réussie passe par une vision et un engagement appropriés. Le Canada détient certains atouts. Parmi ceux-ci, mentionnons sa situation géographique et les services qui y sont disponibles : la durée de l’acheminement entre les ports de l’Asie via Prince Rupert est plus courte que la durée d’acheminement entre ces mêmes ports via les ports situés plus au sud sur la côte Ouest; en outre, le réseau ferroviaire du Nord du Canada est relativement sous-utilisé. Cependant, ces facteurs en eux-mêmes ne constituent pas une vision. Les transporteurs océaniques et les utilisateurs de conteneurs évaluent un port ou un trajet de conteneurs en fonction des coûts, de l’efficacité (soit la capacité d’entrer dans un port, d’en sortir et de le traverser rapidement) et la fiabilité. Nous sommes en concurrence avec d’autres ports de la côte Ouest, le canal de Panama et les ports de la côte est d’Amérique du Nord et parfois avec le canal de Suez.

Le Canada doit créer une chaîne d’approvisionnement ou une chaîne logistique fondée sur des mesures réalisables et sur une situation idéale et non pas axée sur une défaillance éventuelle des concurrents. Les autres ports maritimes concurrents pourraient soudainement se relever de leur position défaillante et le Canada pourrait alors devenir un simple fournisseur résiduel  de services.

Pendant presque un siècle et demi, le Canada a fait preuve de vision, de leadership et d’engagement dans maintes activités qui ont contribué à jeter les assises du pays et à créer les principaux systèmes de transport. La construction d’un chemin de fer transcontinental au 19e siècle a été une réalisation remarquable qui a défini le caractère permanent du pays. L’aménagement de la Voie maritime du Saint-Laurent au milieu du 20e siècle a été une autre démonstration importante de la volonté et de la détermination nationale. Les répercussions d’une Porte du Pacifique véritablement efficace pourraient s’avérer aussi importantes; cependant il existe une différence fondamentale. La Porte du Pacifique n’est pas un élément d’infrastructure isolé et facile à discerner. Il s’agit plutôt d’un système. La porte d’entrée requiert divers modes de transport, une coordination entre ces modes, une collaboration entre les divers paliers de gouvernement et des investissements du secteur privé et du secteur public. En plus des éléments combinés de vision et d’engagement, l’élément essentiel du succès est le leadership à son plus haut niveau.

Bien que le gouvernement doive jouer un rôle important de leadership dans l’établissement de la Porte du Pacifique, il est tout aussi important que les groupes de l’industrie y donnent suite. Nous sommes sortis de nos entretiens avec les participants de l’industrie de la côte Ouest du Canada avec l’impression que leur sens de la vision n’équivalait pas à l’importance de cette occasion unique. Souvent, ces derniers ont comparé leurs services avec leurs concurrents américains, qui ne fournissent pas un bon rendement, et ils proposaient uniquement des solutions de rafistolage au lieu de proposer une restructuration radicale et fondamentale de leurs opérations afin d’amener une différence significative. Le gouvernement devra faire preuve de vrai leadership mais l’industrie devra démontrer sa capacité réelle et sa détermination à investir, innover, accroître sa productivité et sa croissance.

Du point de vue maritime, la Porte du Pacifique se compose d’un certain nombre d’éléments et de divers modes de transport. Les échanges commerciaux par conteneurs, secteur où la stratégie et les mesures peuvent faire une grande différence, constitueront l’objet du présent rapport. Par ailleurs, le transport maritime en vrac, par chemin de fer et par bateau, présente des occasions et pose des défis également et nous ferons aussi de nombreuses recommandations visant ce secteur.

Il existe également des occasions significatives dans les secteurs du transport aérien et du fret aérien, mais puisque l’infrastructure aéroportuaire la plus essentielle a été aménagée, les enjeux pertinents sont la politique, la réglementation et la gouvernance des ports. Par conséquent, le transport aérien et le fret aérien sont des secteurs qui feront l’objet d’une partie distincte à la fin du rapport.

Le présent rapport porte essentiellement sur les échanges commerciaux effectués au moyen du transport maritime des conteneurs et les liens qui en font une chaîne d’approvisionnement vers le Canada et les États-Unis. Cela est motivé en partie par la mise en service à Prince Rupert d’un terminal à conteneurs, qui offre au Canada une occasion unique étant donné que le transport maritime de conteneurs représente le secteur de croissance mondiale le plus important. Le transport maritime des conteneurs sert surtout au transport des marchandises de grande valeur – les produits finis et les composants, ce qui crée des occasions pour les économies de pays développés comme le Canada.

Comme de nombreux ports ou corridors concurrentiels sont congestionnés ou inefficaces, en rehaussant son rendement pour qu’il atteigne des normes supérieures, le Canada a une occasion en or de s’accaparer d’une partie de la croissance du transport maritime de conteneurs et de revendiquer une plus large part des échanges commerciaux en Amérique du Nord. Cependant, si le Canada ne saisit pas l’occasion de mener sa destinée, la part du marché qui lui appartient pourrait déjà être compromise.

En termes simples, les transporteurs océaniques, lorsqu’ils doivent déterminer la route de leurs navires, recherchent des ports qui peuvent manutentionner rapidement des volumes de marchandises, qui sont fiables et qui offrent un bon rapport coût-efficacité. Si les propriétaires de navires dirigent leurs navires vers des ports canadiens et s’ils font de nos ports leur première escale au lieu de leur dernière escale (ou, idéalement, leur seule destination) nous pourrons alors dire que la Porte du Pacifique est une réussite. Les compagnies de logistique et les utilisateurs de fret auront également leur mot à dire relativement au corridor que les conteneurs vont emprunter et vont sans doute fonder leurs décisions sur des facteurs liés à l’économie, l’efficacité et la fiabilité. Nous devons établir une Porte du Pacifique qui sera fructueuse en vue de répondre aux besoins d’une économie mondiale émergente et notre réussite ne doit pas dépendre des limites de nos concurrents.

La concurrence représente un facteur important de motivation du rendement et cela représente un défi de taille pour le Canada. Nous disposons seulement de deux chemins de fer de catégorie 1 et ils sont essentiels à la réussite de la Porte du Pacifique, cependant la concurrence entre les deux chemins de fer est nominale et nous ne considérons pas qu’ils sont concurrentiels avec les chemins de fer des États-Unis en ce qui a trait aux marchandises débarquées au Canada. Durant les consultations, nous avons entendu à maintes reprises le fait que deux chemins de fer ne suffisent pas pour établir une concurrence. Un autre défi réside dans le fait que nos exploitants de terminaux maritimes ont souvent tendance à mesurer leur rendement en fonction du rendement souvent médiocre d’autres exploitants dans le même port ou dans les ports des États-Unis. Nos exploitants devraient plutôt se jauger en fonction de normes élevées préétablies et en fonction des meilleures pratiques à l’échelle mondiale. Finalement, bien que le rendement particulier de chaque terminal ou chemin de fer soit important, le fait demeure qu’il est moins important que le rendement combiné du système dans son ensemble.

Dans bien des cas, le Canada dispose d’une excellente infrastructure, qu’il peut développer au besoin. Cependant, le reste du monde  considère que le Canada procède par tâtonnements et de manière réactive dans son approche au développement de l’infrastructure. Nous sommes d’avis que certains aspects du système doivent être améliorés et doivent devancer la demande, alors que les conditions et les politiques créées pour d’autres éléments du système doivent rapidement emboîter le pas à ces améliorations. Il n’y a aucun doute cependant que l’intérêt public et les préoccupations d’ordre environnemental compliquent l’expansion de la capacité portuaire bien que le gouvernement soit en bonne position pour arbitrer ces questions. Nous incitons donc les paliers de gouvernement les plus touchés par cette activité économique d’assumer les rôles les plus importants. Selon nous, ils seront mieux en mesure de connaître les occasions et les défis et mieux en mesure également ou plus désireux de s’engager dans un programme à long terme convenant aux perspectives du marché desservi par la Porte du Pacifique. Cela ne nous empêche pas de reconnaître le fait que la Porte du Pacifique est un actif national, dont les intérêts dépassent ceux des ports maritimes et des communautés où ils se trouvent, mais nous estimons qu’il serait temps d’examiner l’historique du contrôle national sur les ports maritimes et de déterminer si le contrôle national est le mécanisme plus efficace dans le contexte actuel.

Bien qu’il soit essentiel que le Canada établisse une Porte du Pacifique qui soit à la fois fiable et qui offre un bon rapport coût-efficacité, et bien que dans certains cas cela signifie qu’il va falloir engager des sommes d’argent au chapitre de l’infrastructure, l’amélioration de la capacité portuaire n’est pas simplement une fonction de l’investissement financier. Les expéditeurs, les transporteurs océaniques et d’autres parties nous ont affirmé résolument que le service assuré par le Canada, qu’il s’agisse des exploitants portuaires, des administrations portuaires, de la main d’œuvre, des chemins de fer ou des camionneurs, n’était pas fiable. Les expéditeurs et transporteurs précités ne connaissent pas toujours la cause de ce manque de fiabilité de nos services, cependant ils ont clairement manifesté leur insatisfaction à l’égard de ces services. Nous en sommes donc venus à la conclusion que, hormis le fait qu’il faut investir des sommes d’argent, il y a des moyens fort intéressants pour améliorer ce service et la perception associée au service assurée dans nos ports. Cela exigera des changements radicaux, notamment l’adoption de pratiques telles que l’établissement d’une véritable capacité d’exploitation 24 heures sur 24, sept jours par semaine, une approche différente au chapitre de l’organisation du travail et de la rémunération, des pratiques de travail vraiment flexibles et une série de mesures incitatives pouvant façonner le comportement de toutes les parties.

Le Canada dispose de deux grands ports sur la côte Ouest : Prince Rupert, qui n’éprouve pas de problème de congestion, et Vancouver, où la congestion est une source majeure de préoccupation. Bien que le problème de congestion se pose réellement, il est possible de trouver les solutions les plus fructueuses à l’extérieur du port lui-même. Nous avons constaté qu’à l’exception des énormes ports insulaires de Hong Kong et de Singapour, pratiquement tous les ports autour du globe prévoient recourir au transport ferroviaire pour transporter les conteneurs rapidement vers un terminal intérieur où le traitement et la distribution des marchandises peuvent être effectués sans problème de congestion. Nous croyons qu’une telle stratégie serait utile pour le Canada. En plus de libérer les ports de leurs problèmes de congestion, les terminaux intérieurs créent de l’emploi et fournissent des occasions économiques ailleurs au pays. Ces terminaux incitent ainsi des industries encore plus éloignées des ports à se raccorder aux installations de distribution, ce qui contribue là encore à répartir les avantages de la Porte et du corridor du Pacifique dans d’autres régions du Canada. Les terminaux intérieurs peuvent être particulièrement importants dans la mesure où ils génèrent une plus grande variété de solutions de rechange à l’utilisation des conteneurs vides qui doivent retourner en Asie.

Bien que nous ne cherchions pas à promouvoir un mode de transport plutôt qu’un autre, nous constatons que les systèmes de transport maritime et ferroviaire sont aussi relativement efficaces au chapitre de leurs répercussions sur l’environnement. Ainsi, le transport ferroviaire émet moins de gaz à effet de serre que le transport par camion, et pour cette raison il faudrait l’encourager. Nous croyons que des politiques favorisant le transport ferroviaire pour le transport sur de longues distances et le recours au camionnage pour les derniers parcours de livraison seraient dans le meilleur intérêt de l’environnement. Là encore, les terminaux intérieurs, aménagés en tenant compte des répercussions environnementales seraient avantageux.

Modifier le coût, la structure, l’efficacité et la stabilité de la main d’œuvre constituera l’élément le plus important pour assurer la réussite de la Porte du Pacifique. Nous constatons que de nombreux ports répartis dans le monde entier sont exploités 24 heures sur 24 et sept jours par semaine et sont en mesure de le faire en raison de l’absence partielle ou totale de règles de travail inflexibles, périmées et néfastes. Prenons le cas d’un pays comme l’Australie par exemple, qui a été en mesure d’apporter des changements radicaux au rôle et à la nature de sa main d’œuvre dans ses ports maritimes, tout en faisant en sorte que sa main d’œuvre soit satisfaite de la restructuration de ses droits et obligations. Une réforme appropriée menée au Canada permettrait également d’améliorer la capacité du port et de faire une meilleure utilisation des investissements dans tout le système. À Vancouver, par exemple, la capacité du port pourrait être améliorée en instituant un service 24 heures sur 24 heures /7 jours sur 7 dans les entrepôts avoisinants. Cela améliorerait également les activités ferroviaires, car les chemins de fer transporteraient alors plus de 90 % du futur trafic de conteneurs à l’Est des Rocheuses, du fait qu’ils sont exploités selon le mode 24/7. La création de terminaux intérieurs desservis par les chemins de fer serait un aout considérable dans l’établissement d’une exploitation fructueuse 24 heures sur 24 au Canada.

Nous partageons tous les mêmes préoccupations relativement à la protection de l’environnement et nous respectons l’ensemble de ce processus. Nous croyons qu’il est important de rationaliser les processus d’examen environnemental qui se chevauchent ou qui ne sont pas au point et qui peuvent entraîner des retards et des incertitudes de même que causer du tort au développement de la Porte  du Pacifique sans nécessairement accroître la protection de l’environnement. Le Canada doit se doter d’un processus d’examen environnemental visant les ports qui procure une certaine certitude en traitant des enjeux véritables dans un délai fixe et raisonnable.

Bien que les ports canadiens soient en concurrence avec leurs contreparties américaines, nous devons nous fixer des standards élevés au moment de l’établissement d’un système commercial et d’une logistique de soutien et non pas nous contenter de respecter les normes de nos concurrents. Cela ne veut pas dire que nous ne pouvons pas apprendre les uns des autres. Au contraire, nous pouvons le faire et nous devrions le faire. Nous devons tenir compte de notre situation géographique particulière, de notre histoire, de nos institutions et des occasions qui nous reviennent en propre et ensuite établir une stratégie qui est à la fois propre au Canada et vraiment concurrentielle sur le marché mondial. L’Asie sera au cœur de l’expansion des échanges commerciaux pendant de nombreuses décennies, mais il n’en tient qu’au Canada de tirer partie de la réussite de l’Asie comme facteur de prospérité ou comme une menace. Pour ce faire, le Canada devra mettre à profit sa situation géographique et le dynamisme de sa société ouverte et éduquée.

Pour que la Porte du Pacifique soit une réussite, il faudra établir une collaboration entre le gouvernement et le secteur privé et entre l’industrie et les collectivités. Il faudra également en arriver à un équilibre entre l’efficacité et la protection de l’environnement. Tout ce processus exigera du temps et toutes les parties intéressées devront faire preuve de souplesse et réaliser que les politiques devront être adaptées. Dans certains cas, le gouvernement devra prendre des mesures ou légiférer. Dans d’autres cas, le secteur privé sera en mesure de produire les meilleurs résultats. En règle générale, cependant, nous croyons que les structures de marché qui laissent de la place à la créativité sont celles qui rapportent les meilleurs résultats pour tous les intéressés. Pour attirer et retenir les capitaux du secteur privé qui sont essentiels pour assurer la réussite à long terme de la Porte du Pacifique, il faudra établir un contexte réglementaire et fiscal approprié et compter sur la participation de tous les intervenants, y compris celle du gouvernement.

La Porte du Pacifique ne vise pas uniquement des bateaux ou des trains mais toute une chaîne d’approvisionnement, à partir d’un producteur en Asie jusqu’à une industrie ou un détaillant au Canada, et à partir d’un producteur ou d’un fournisseur au Canada jusqu’à des destinations dans le monde entier. Tout ce que nous accomplissons doit prendre dûment en considération le tableau global en vue de créer la chaîne d’approvisionnement qui est la meilleure, la plus efficace, la plus fiable et celle offrant le meilleur rapport coût-efficacité à partir de l’Asie jusqu’aux destinations appropriées en Amérique du Nord.

BUTS DE LA PORTE ET DU CORRIDOR DU PACIFIQUE :

Quelqu’un en Asie nous a dit : « Vous ne pourrez pas construire la Porte du Pacifique sans inclure le transport ferroviaire. » Autrement dit, chaque élément de logistique d’un réseau de transport international est essentiel dans la mesure où il est relié aux autres éléments. Par conséquent, le réseau ferroviaire transcontinental revêt une grande importance pour la réalisation du potentiel commercial de la Porte du Pacifique au Canada.

Nous avons examiné le transport par eau, par rail, par route et par air dans le contexte de la Porte du Pacifique. Le transport aérien est sans contredit très important pour le Canada, mais les possibilités de croissance économique et de prospérité nationale résident plus assurément dans les innovations de nature à hausser considérablement le trafic des conteneurs maritimes, qui dépend principalement de l’interface maritime-ferroviaire.

Nous sommes d’avis que les possibilités d’expansion du trafic des conteneurs sont très vastes dans les régions qui peuvent être desservies avantageusement par les ports de la côte Ouest. Ce potentiel dépasse de loin nos objectifs de commercialisation actuels et anticipés. Autrement dit, nous sommes responsables de notre avenir. Les buts que nous atteindrons dépendront de notre capacité à réaliser l’infrastructure nécessaire et de bien utiliser nos systèmes et services transcontinentaux actuels afin de positionner le Canada au premier plan du transport international. Il faudra plus qu’une infrastructure physique pour concrétiser cette perspective, il faut aussi que le Canada se munisse des moyens institutionnels et du climat de réglementation qui permettront la réalisation de ces possibilités.

Dans ce rapport, il n’est pas recommandé que le Canada construise une infrastructure pour manutentionner un certain nombre de conteneurs. Nous recommandons plutôt que le but global du Canada soit d’établir le réseau portuaire le plus rentable, productif et fiable qui soit, raccordé à un réseau ferroviaire fiable, pour créer la chaîne d’approvisionnement continue désirée par les expéditeurs.

Pour que la nation canadienne atteigne ce but, nous affirmons et croyons que le secteur privé doit participer au maximum à ces efforts. Pour ce faire et pour que les investissements privés nécessaires soient réunis, il faut que le secteur privé puisse compter sur une réglementation, une législation et une politique d’investissement propres à maintenir un climat de certitude et de stabilité. De plus, vu que les administrations portuaires sont déjà en place et jouent déjà un rôle, il faut que le secteur privé soit convaincu que son investissement dans une installation portuaire – de transport maritime ou aérien – ne fera pas concurrence avec le propriétaire locateur ou avec une entreprise commerciale quelconque. Nous sommes d’avis que cette concurrence n’est pas loyale, parce que ces propriétaires locateurs sont avantagés par une connaissance parfaite de la situation et par leur contrôle des terrains dont le secteur privé a besoin.

Si le Canada parvient à créer la Porte du Pacifique envisagée dans ces pages, il pourra accroître sa capacité et saisir une part importante du marché. En résumé, si nous améliorons le plus possible les ports de la côte Ouest, les volumes de trafic augmenteront forcément. Pour que le potentiel commercial de la Porte du Pacifique se réalise, il ne suffit pas de composer avec les limites du marché; il faut avoir une vision, un leadership et un engagement à la hauteur.

L’incidence de la Porte du Pacifique ne serait pas ressentie uniquement sur la côte Ouest du Canada. Elle aurait des retombées positives tout aussi importantes sur les affaires et sur les collectivités d’un bout à l’autre du pays. Il est vrai que la manutention du trafic des conteneurs par les ports est importante et constitue une valeur ajoutée, mais les retombées possibles pour le pays dépendront de la structure donnée au Corridor et de la manière dont seront élaborées les politiques adoptées à de nombreux échelons.

La documentation descriptive actuelle de la Porte et du Corridor du Pacifique met l’accent sur la capacité des ports de Vancouver et de Prince Rupert et sur l’incidence que la Porte aurait sur ces collectivités. C’est un aspect critique de la question, mais les avantages possibles pour les consommateurs et les industries des autres régions du pays seront encore plus importants. Un réseau de transport international supérieur créerait une chaîne d’approvisionnement améliorée pour les détaillants et, ce qui serait peut-être plus important, il accroîtrait l’offre de conteneurs vides à retourner en Asie et favoriserait ainsi de multiples possibilités d’exportation pour les industries canadiennes.

Que les sociétés canadiennes exportent des matières premières, fournissent des composantes de biens fabriqués ailleurs ou exportent des produits ouvrés, il reste qu’un système de logistique supérieur et plus fiable conférerait une meilleure compétitivité à ces industries sur les marchés canadiens, nord-américains ou internationaux qui les intéressent. Les industries canadiennes tout le long du corridor de transport profiteraient de leur participation à une chaîne d’approvisionnement industriel s’étirant jusqu’en Asie.

Nous convenons également que l’examen des enjeux à résoudre pour que la Porte du Pacifique soit une entreprise réussie doit inclure des évaluations des incidences sur la vie communautaire et sur l’environnement. Nous traiterons ces enjeux dans nos recommandations et nous soulignons tout de suite que les collectivités convaincues de profiter de l’augmentation des activités de transport seront plus portées à tolérer les incidences négatives.

Nous avons mis l’accent sur le mode maritime et ses interfaces, mais nous examinerons également les enjeux propres au transport aérien et au fret aérien. Nous sommes d’avis que les préoccupations liées à la géographie et à la sûreté créent des possibilités pour les aéroports canadiens et pour les sociétés canadiennes dans le secteur des voyages aériens et du fret aérien. Les avantages possibles se manifesteront bien au-delà de la participation directe de l’industrie et aideront à rehausser les économies régionale, provinciale et nationale grâce à l’augmentation des voyages aériens, à l’amélioration de l’accès international et aux meilleures possibilités présentes dans le secteur du tourisme.

Les recommandations et exemples suivants aideront à concevoir un cadre stratégique axé sur cette vision et sur cette orientation.

RECOMMANDATIONS

1.0 GOUVERNANCE DES PORTS (Marine)

Au cours de nos déplacements, nous avons constaté que les ports sont administrés de diverses manières et que leur administration fait parfois intervenir divers ordres de gouvernement. Des différences marquées sont parfois observables dans le degré d’efficacité et dans la vision des ports visités à l’étranger, mais nous n’avons pas pu attribuer ces différences à la présence ou à l’absence d’une forme de gouvernance. Toutefois, nos recommandations expriment des idées que nous jugeons importantes dans le domaine de la gouvernance.

La forme de propriété ou de gouvernance la plus répandue dans le monde est une variante du modèle de l’administration portuaire. Elle est propriétaire du terrain - habituellement au nom d’un niveau de gouvernement - et elle agit en tant que propriétaire locateur. En principe, les administrations portuaires ont une infrastructure, émettent des politiques et apportent des éléments tels que la sécurité maritime, mais elles ne sont pas elles-mêmes des exploitants.

Le rôle qu’une administration portuaire peut et doit jouer est de promouvoir l’établissement des capacités et des installations convenables jugées essentielles à la réussite des activités du port. Elle doit en même temps situer son action au juste milieu entre ce rôle de promotion et les besoins légitimes propres à l’environnement et aux divers intervenants tels que la collectivité et les intérêts commerciaux. La structure de l’administration portuaire devrait être axée sur les besoins locaux, mais elle doit également être conçue de manière à équilibrer ces intérêts et les intérêts régionaux et nationaux. Cet équilibre doit être observable dans la conception de son conseil d’administration, dans le mode de sélection de ses membres et dans l’exercice de leurs pouvoirs. En outre, le conseil d’administration ainsi créé doit être fidèle à son environnement législatif et être relié, par une voie hiérarchique et une responsabilisation claires, au gouvernement le mieux placé pour superviser l’administration portuaire.

Il importe au plus haut point que nos administrations portuaires prennent conscience qu’elles ne se font pas concurrence, car le Canada n’a aucun avantage à ce que ses ports de la côte Ouest se fassent concurrence. Les ports à concurrencer sont, pour la plupart, des ports sur les côtes Ouest et est des États-Unis et du Mexique. Un esprit de collaboration, et non de concurrence, aidera à réduire les coûts en commercialisation, en ingénierie et en administration et, ce qui est peut-être plus important, attestera d’une vison claire et de la capacité de modifier les mouvements du trafic d’une manière que les expéditeurs apprécieront et accepteront.

Nous croyons également que la meilleure façon d’utiliser l’infrastructure actuelle se réalise quand les conteneurs ou les cargaisons de vrac peuvent être orientés vers le port ou le secteur muni de la capacité la plus grande.

1.1 Nous confirmons le bien-fondé de la fusion des trois administrations portuaires de Vancouver.

1.2 Nous recommandons que les grands ports de Vancouver et le port de Prince Rupert soient fusionnés en une seule administration portuaire. C’est le seul moyen possible de garantir la collaboration complète des ports de la côte ouest du Canada et de les amener à concurrencer efficacement les autres ports de l’Amérique du Nord. Cette mesure aiderait également à optimiser la vision collective de la Porte du Pacifique.

1.3 Nous recommandons que le dossier de la supervision des ports de la Colombie-Britannique par les autorités fédérales ou provinciales soit revue.  En principe, les ports doivent être guidés par une vision bien éclairée, un engagement ferme et un leadership solide auxquels s’ajoutent les impératifs d’une perspective nationale.  Si la perspective nationale et les intérêts nationaux peuvent être protégés convenablement, nous recommandons que la supervision soit transférée à l’administration provinciale.

1.4 Nous recommandons que les membres du conseil d’administration des administrations portuaires soient choisis d’une manière transparente, au mérite et selon les compétences nécessaires en regard des autres membres pour que la composition du conseil soit équilibrée.

1.5 Nous recommandons que les administrations portuaires jouent le rôle directeur dans le développement de la capacité globale des ports de la côte Ouest. Dans ce contexte, la capacité d’accommoder les navires et de manutentionner les conteneurs devrait être augmentée en prévision de l’accroissement de la demande. Les gouvernements devront peut-être jouer un rôle accru et assumer une partie du risque inhérent à cette stratégie.

1.6 Nous recommandons qu’une étude soit effectuée dans le but d’encourager la rationalisation des installations de manutention du vrac, comme les installations de manutention du grain, d’une manière à équilibrer la demande le long des lignes ferroviaires et à réduire la pression dans les lieux urbains sensibles.

1.7 Nous recommandons que les décideurs fassent augmenter la capacité de manutention des conteneurs à Prince Rupert avant d’engager des investissements à Vancouver, au-delà de ce qui a été annoncé jusqu’à maintenant. Nous croyons que la capacité peut être accrue rapidement à Prince Rupert et que cette stratégie accordera au port de Vancouver le temps nécessaire pour trouver des solutions à ses problèmes de congestion.

1.8 Nous recommandons que les processus et les approbations relatifs à l’environnement auxquels divers gouvernements prennent part actuellement soient rationalisés et organisés en un seul processus d’approbation. Il faut que les délais et les attentes à respecter pour obtenir les approbations soient fermes.

1.9 Nous recommandons d’agir d’urgence pour résoudre les enjeux concernant les Premières nations, afin de faciliter la capacité de faire les plans et la conception de l’infrastructure autour des ports et le long du Corridor.

1.9a  Nous recommandons un examen de la capacité des ports de financer l’expansion projetée.  La capacité de financer l’aménagement portuaire est un élément critique de la stratégie d’établissement de la Porte du Pacifique.  Étant donné que nous croyons que les ports doivent jouer le rôle directeur dans l’expansion de nos installations sur la côte ouest, il faut pouvoir compter sur une capacité de financement appropriée, car ce développement comporte un risque important. La structure actuelle et les règles du financement des ports sont loin de répondre aux besoins.

Bien que l’observation qui suit ne concerne pas précisément la gouvernance des ports, nous avons constaté que, dans d’autres pays, les villes portuaires sont encouragées à réserver des terrains pour de futurs aménagements portuaires. En effet, dans certains pays, les villes préparent davantage de terrains en vue d’un usage portuaire.  Le principe de mieux utiliser l’infrastructure existante avant d’en construire une nouvelle est fondamental dans nos recommandations.  Nous croyons cependant que l’infrastructure actuelle des ports sera saturée éventuellement et devra être agrandie. Les villes devraient être encouragées à réserver et zoner des terrains de manière à ce qu’ils puissent répondre aux besoins de croissance portuaire.

2.0 TERMINAUX (Marine)

Durant nos visites, nous avons constaté que la plupart des ports comprennent des terminaux en concurrence et que, dans les plus grands ports, des sociétés de transport maritime exploitent leurs propres terminaux. Nous avons constaté également que les ports dans lesquels plusieurs exploitants se font concurrence offrent généralement un plus grand éventail de possibilités avantageuses aux transporteurs océaniques et aux utilisateurs. Les investissements engagés dans les installations telles que les grues et les systèmes automatisés ou informatisés varient considérablement d’un terminal à l’autre. Le peu d’investissement engagé dans certains terminaux cause des frustrations aussi bien aux administrations portuaires qu’aux sociétés de transport maritime.

2.1   Nous recommandons que les terminaux soient exploités par des sociétés privées et non par les administrations portuaires ou les gouvernements.

2.2   Nous recommandons le principe de la concurrence parmi les exploitants des terminaux et nous recommandons de veiller à maintenir un climat concurrentiel.

2.3   Nous recommandons une approche systématique en vue de bien comprendre la capacité des ports avant de conclure qu’un port doit nécessairement être physiquement agrandi. Nous prenons note que la capacité des terminaux actuels est limitée parce que le réseau ferroviaire ne peut pas décharger les conteneurs plus rapidement et parce que les exploitants, les camionneurs, les travailleurs et les sociétés ferroviaires ont de mauvaises pratiques de travail et sont mal coordonnés. Nous croyons que le fait de percevoir la capacité comme un système, et non pas simplement comme une série d’installations individuelles, ainsi que la résolution des enjeux dans le secteur du travail permettraient de libérer  une grande partie inutilisée de la capacité actuelle.

2.4   Nous recommandons que les activités douanières et les dédouanements rattachés à la frontière du Canada et des États-Unis soient entièrement transparents. De cette manière, les représentants officiels des États-Unis pourraient accéder pleinement aux installations et documents d’inspection, et les biens acheminés par la Porte canadienne du Pacifique vers les États-Unis pourraient être transportés efficacement et sans interruption.

3.0 SITUATION DE LA MAIN D’ŒUVRE DANS LES PORTS (Marine)

Nous avons visité des ports dans des pays où les travailleurs ont peu de moyens de négociation et nous avons visité des ports dans d’autres pays, tels que les Pays-Bas, le Royaume-Uni et l’Australie, où la valeur de la main d’œuvre est hautement reconnue, et par conséquent elle peut jouer un rôle majeur. Il importe de noter que toutes les autorités visitées ailleurs qu’en Amérique du Nord ont appris à maîtriser dans une certaine mesure les conflits et les pratiques irrationnelles émanant des vieilles coutumes de travail des débardeurs.

Des coûts prohibitifs font partie intégrante des structures de la main d’œuvre sur la côte Ouest du Canada. Ils sont dus notamment à des pratiques désuètes telles que l’utilisation des services de placement au jour le jour, des services de répartition d’employés et d’un effectif excessif. La cessation de ces pratiques permettra à notre réseau portuaire d’augmenter immédiatement sa capacité.

Ces améliorations sont possibles sans qu’il faille augmenter les dépenses en capital. En fait, la façon responsable de procéder serait d’accomplir ces changements avant de dépenser d’autre argent fourni par les contribuables.

La possibilité de modifier l’environnement du travail sur les quais des ports Canadiens est peut-être un de nos meilleurs atouts envers les ports américains concurrentiels. L’omission de modifier cet environnement serait un empêchement à des perspectives importantes de la Porte du Pacifique.

Des représentants des syndicats et du patronat australiens nous ont indiqué que des modifications apportées à leur régime du travail vers la fin des années 90 ont profité aux deux groupes. Des faits saillants de cette évolution sont décrits ci-dessous :

  • La gouvernance des ports australiens a fait l’objet de grandes réformes en 1995 (Ports and Maritime Administration Act / Loi sur l’administration portuaire et maritime), lorsque ce pays a adopté un modèle d’administration portuaire réunissant des attributs privés et publics quelque peu semblables à ce qu’il en est des sociétés d’État canadiennes. Les ports australiens, toutefois, relèvent de la compétente des États constitutifs (provinces) de l’Australie, avec une supervision fédérale minime. Une révision approfondie des pratiques du secteur du travail approuvée par la Maritime Union of Australia (gens de mer et débardeurs) et les employeurs (exploitants des terminaux) s’est révélée un élément clé des réformes des années 90.
  • La modernisation du secteur du travail engendrée par la réforme générale du travail entreprise en 1983 a eu lieu en même temps qu’une ouverture de l’économie et l’adoption d’un taux de change flottant. L’avènement plus répandu des employés salariés et recrutés directement par les sociétés a commencé en 1993-1994 et a culminé en 1998 après une chaude période de litiges durant laquelle Patrick Terminals (maintenant le Toll Group), avec le support du gouvernement fédéral, a fait subir un lockout à ses employés syndiqués et leur a imposé des changements de pratiques de travail. Les redondances et les coûts élevés minaient l’exploitation des terminaux à un point tel que Patrick Terminals, d’appartenance australienne, était prêt à fermer ses portes si les  problèmes majeurs reliés à la main-d’œuvre  n’étaient pas résolus. Une mesure législative a suivi quelques semaines plus tard et le gouvernement fédéral a instauré une politique de retranchement qui l’a amené à accorder 240 000 000 $ pour les employés touchés et à faciliter ainsi l’établissement de l’effectif rationalisé actuel. Ces paiements ont été recouvrés au moyen d’une taxe sur les conteneurs.
  • Le processus appliqué en 1998 a été entrepris grâce aux efforts du gouvernement fédéral, des exploitants des terminaux et au pragmatisme des chefs syndicaux. Aucune mise a pied n’a eu lieu depuis, même après une innovation technologique. L’entente conclue en 1998 a mis fin non seulement à la redondance des emplois, mais aussi à des pratiques fondamentales et systémiques nuisibles dans le secteur du travail. On ne saurait surestimer les avantages de l’abandon des services de placement et de répartition d’employés et l’avènement plus répandu des employés rémunérés et recrutés directement par les sociétés. L’élimination du surtemps institutionnalisé et l’adoption d’un régime de main d’œuvre salariée composée d’employés à temps plein et à temps partiel à leurs postes selon un horaire de 24 heures par jour et 7 jours par semaine sont des changements d’une envergure exceptionnelle, surtout quand on sait que les méthodes archaïques des services de placement et de répartition d’employés sont encore en vigueur en Amérique du Nord. En outre, les négociations collectives sont moins coûteuses, car la Maritime Union of Australia négocie les contrats directement avec les exploitants des terminaux dans tout le pays en procédant en deux volets. Le premier volet fait appel à un cadre général d’entente établi pour l’ensemble du pays; le second fait intervenir des ententes répondant aux particularités régionales.
  • Ce processus est naturellement facilité du fait que, jusqu’en avril 2007, seulement deux exploitants de terminaux étaient en activité en Australie : Toll Group et DP World. (Hutchison Port Holdings a maintenant commencé à marquer sa présence au port de Brisbane.) Ceci dit, les ports du pays sont dirigés par un duopole qui entretient une relation privilégiée avec les gouvernements des États australiens et les administrations portuaires : les exploitants des terminaux occupent à bail des terrains des administrations portuaires.  Les conventions collectives sont renégociées généralement tous les trois ou quatre ans et aucune grève n’est survenue depuis les interruptions de travail de 1998. Toutes les parties (ports, travailleurs, terminaux, gouvernements d’État et national, lignes de transport maritime) conviennent que les relations de travail et la productivité se sont améliorées énormément depuis les années turbulentes des décennies 70 et 80, marquées par une forte baisse de l’activité économique en Australie.

3.1 Nous recommandons que le Canada étudie la structure du travail des débardeurs en Australie, qu’il en tire des leçons et qu’il trouve des moyens d’appliquer ces leçons au Canada. L’Australie apporte le meilleur exemple d’un régime de travail pleinement restructuré qui semble servir les intérêts des travailleurs, de l’industrie de la logistique, et de la nation.

Toutes les parties, y compris les chefs syndicaux, nous ont affirmé qu’ils sont d’avis que le régime actuel est une réussite. Les ports australiens sont exploités selon un vrai horaire de travail de 24 heures par jour, 7 jours par semaine, et il n’y a presque jamais d’heures supplémentaires. Les travailleurs touchent une rémunération annuelle élevée, effectuent des heures de travail prévisibles et profitent d’emplois stables et de dispositions connues en matière de promotion et de retraite. Ajoutons que les règles en milieu de travail sont souples et très compatibles avec l’innovation et qu’un régime de travail structuré est prévu pour l’arrivée des jeunes travailleurs.

3.2 Nous recommandons que le gouvernement du Canada joue un rôle de direction dans l’implantation d’un régime de travail différent dans les ports canadiens, au moyen d’une nouvelle mesure législative s’il le faut. Il faut se rendre à l’évidence : aucun exploitant de terminal n’a les ressources nécessaires et n’est suffisamment fort pour déclencher seul ce changement. En Australie, c’est le gouvernement fédéral qui a clairement dirigé la restructuration. Une initiative de ce genre exigera sans aucun doute une mesure législative et un engagement au palier fédéral.

3.3   Nous recommandons les mesures suivantes, d’importance critique pour l’établissement d’une nouvelle structure de travail efficace :

  • dissoudre la British Columbia Maritime Employers Association;
  • mettre fin aux pratiques de placement et de répartition d’employés;
  • examiner et atténuer les pratiques qui causent la présence d’un effectif excessif affecté aux tâches sur les quais, y compris la pratique de travailler par blocs de quatre heures et d’être rémunéré pour huit; et
  • créer des niveaux d’emplois permanents aux installations dans le cadre d’une relation employeur-employé directe.

Ces recommandations touchent le secteur du travail, mais il importe de noter que l’industrie est tout aussi responsable de la situation en ayant permis que ces pratiques de travail fassent graduellement partie intégrante du modèle de travail et d’emploi sur la côte Ouest. Les expéditeurs étrangers ont remarqué l’aspect nuisible de ce modèle, qui gêne notre capacité de concurrencer les autres ports.

Nous n’avons pas recommandé de considérer que toute la main d’œuvre incluse dans la Porte du Pacifique est « essentielle ». Toutefois, les décideurs pourraient envisager d’adopter cette opinion éventuellement, car les expéditeurs et les ports d’expédition d’Asie sont d’avis que, en général, la situation de la main d’œuvre au Canada dans le secteur des ports favorise un manque de fiabilité.

4.0 LE LIEN FERROVIAIRE

Notre premier constat est qu’il est nécessaire, pour servir l’intérêt national, de rétablir un équilibre entre les intérêts des compagnies de chemin de fer et ceux des parties intéressées au Canada.

Les navires, les ports maritimes et les chemins de fer sont les trois composantes d’un réseau intégré. Nous sommes d’avis que le Canada possède deux chemins de fer efficaces et que si on leur en donne la possibilité, les deux ont la capacité de faire concurrence à leurs équivalents américains. Si l’on se fie aux coefficients de rendement du CN et du CP qui sont publiés, nous estimons que les deux chemins de fer peuvent compétitionner avec succès sur le marché américain, à un niveau beaucoup plus élevé qu’actuellement, si la capacité et le rendement des ports de Vancouver et de Prince Rupert le leur permettent.

Les deux compagnies de chemin de fer nous ont donné l’impression qu’elles étaient disposées à accroître la capacité de leurs réseaux si la demande le justifie clairement, mais qu’il était peu probable qu’elles aillent de l’avant en prévision d’une éventuelle demande et qu’elles créent ainsi des pressions sur les prix, à leur propre détriment. Étant donné que les expéditeurs canadiens n’ont pas de réelle solution de rechange, cette absence de capacité de pointe fait en sorte que toute forte augmentation de la demande ou des problèmes causés par les conditions météorologiques ou d’autres perturbations entraînent immédiatement une congestion. On en ressent habituellement les effets concrets aux ports, alors que la source du problème peut se trouver ailleurs dans le réseau. Comme les expéditeurs canadiens n’ont pas vraiment de solutions de rechange, ils encaissent le coup, mais sont très insatisfaits du niveau de service qu’ils reçoivent.


On peut prévoir que si le CN et le CP accroissent leur présence sur le marché américain, elles devront, pour des raisons de compétitivité, maintenir un niveau de service élevé pour leurs clients américains. Cela pourrait potentiellement diminuer encore plus la qualité des services au Canada si les pressions doivent être absorbées par des clients qui n’ont pas d’autre solution. Les chemins de fer ont montré qu’ils agissent d’abord et avant tout dans leurs propres intérêts financiers. Par conséquent, même si nous ne recommandons pas nécessairement de procéder par réglementation, nous croyons qu’un élargissement des possibilités pour les chemins de fer doit s’accompagner d’une acceptation de responsabilités ou de politiques visant à assurer que le service au Canada sera à tout le moins maintenu ou, mieux encore, accru.

Nous notons qu’ailleurs dans le monde, comme aux Pays-Bas, au Royaume-Uni et en Australie, il est pratique courante que la propriété et l’exploitation de la voie soient séparées de l’exploitation des trains. Cela permet une concurrence et une meilleure diversité des options de service. Nous sommes très préoccupés du faible niveau de concurrence dans le transport ferroviaire au Canada et nous recommandons d’envisager la possibilité de favoriser une plus grande diversité des services. Il y a deux facteurs au Canada que nous trouvons particulièrement préoccupants :

  • La concurrence est limitée, et le fait qu’il n’y ait qu’un seul exploitant à Prince Rupert est particulièrement préoccupant. Il faudrait établir des objectifs de service, en permettant aux exploitants actuels de conserver leurs positions monopolistiques à la condition qu’ils respectent des exigences de service bien précises au chapitre de la fiabilité, des coûts et de l’accès. Des processus de règlement des différends pourraient faire partie de cette solution, mais mettre l’accent sur ceux-ci fait en sorte de créer une approche négative, après le coup. Nous estimons qu’il faudrait mettre davantage l’accent sur la garantie préalable des niveaux de service.
  • Les compagnies de chemin de fer ont établi clairement que la majeure partie de leurs revenus provient des trajets longue distance, qu’elles définissent comme étant à partir de la côte Ouest jusque dans l’Est du Canada ou au centre des États-Unis. Cela signifie que les Prairies et l’intérieur de la Colombie-Britannique sont desservis à contrecœur, comme en témoigne l’expérience des expéditeurs de ces régions. Il faudrait sérieusement envisager de créer d'autres options de services (en ayant recours à des compagnies ferroviaires sur courte ou moyenne distance indépendantes) entre les principaux centres des Prairies et les ports canadiens de la côte Ouest. Ces services pourraient faire partie d’un réseau unique ou de plusieurs petits réseaux plus courts qui desserviraient les intérêts régionaux.

Lors de notre visite de différents ports autour du monde, nous avons noté que bon nombre d’entre eux adoptent une stratégie impliquant le chargement des trains directement au port. Cela était souvent dicté, du moins en partie, par la nécessité d’utiliser l’espace riverain limité et coûteux de manière plus efficace. Dans d’autres cas, cela permettait un assemblage plus efficace de conteneurs en provenance de différents ports ou terminaux sur des trains-blocs à destination unique. La réduction de la congestion causée par les camions quittant les zones portuaires souvent surchargées était une autre raison de procéder ainsi.

Nous croyons que des terminaux intérieurs, semblables à ceux qui étaient associés à de nombreux ports que nous avons visités, offrent un modèle pour la stratégie nécessaire au Canada. En étant construits là où les pressions immobilières et autres contraintes sont moindres, ils permettraient de régler la congestion aux ports et pourraient favoriser la création de trains-blocs à destination unique plus efficaces. À Rotterdam, on a poussé cette idée plus loin; l’ensemble du trafic quittant la région portuaire par rail a été organisé en trains-blocs de longueur maximale qui se déplacent à travers les Pays-Bas sur une nouvelle voie ferrée réservée au transport des marchandises à destination de l’un ou l’autre des 22 terminaux intérieurs, comme Vienne ou Milan.

Nous notons que les conteneurs sont déchargés à plusieurs terminaux portuaires dans la région de Vancouver et probablement à plus d’un à Prince Rupert. Ces conteneurs sont destinés de plus en plus à un nombre limité de terminaux intérieurs à divers emplacements au Canada (principalement dans l’Est du Canada) et dans le Midwest américain. Cela donne à croire que ces divers groupes de conteneurs pourraient être assemblés, triés et envoyés comme trains-blocs efficients vers leur destination finale. La réalité est que la structure ferroviaire actuelle au Canada, qui est dictée par les couloirs de montagnes, crée une situation où les conteneurs doivent passer par un entonnoir vers les Prairies pour ensuite diverger vers l’Est et le Sud.

Les compagnies de chemin de fer devraient être encouragées à étudier la manière dont les conteneurs quittent les régions côtières congestionnées, dans le but de réduire la congestion en élaborant un réseau de terminaux intérieurs qui permettraient le traitement rationnel des séries de conteneurs. Cela offrirait aussi davantage de possibilités d’accès au réseau pour les expéditeurs de l’Ouest du Canada.

Une solution à long terme aux problèmes de congestion à Vancouver pourrait nécessiter un investissement dans des corridors de sortie et d’entrée supérieurs pour les trains quittant le port de Vancouver vers un point situé à l’est de la ville. (À cet égard, le corridor Alameda à Los Angeles et le nouveau corridor ferroviaire aux Pays-Bas sont des exemples intéressants.). Des corridors spécialisés élimineraient la majeure partie de la congestion actuelle causée par les camions transportant des marchandises entre les terminaux et divers points de la région. Nous avons noté que Rotterdam, Los Angeles/Long Beach, Felixtowe (Angleterre) et Sydney et Melbourne (Australie) ont toutes créé ou envisagent de créer avec des variations un tel réseau de terminaux intérieurs desservis par des trains spéciaux.

Divers ports ont élaboré des stratégies créatives et adaptées aux besoins locaux  afin de régler les problèmes de congestion. Par exemple, Los Angeles/Long Beach avaient un grave problème de congestion lors des heures de pointe sur les principales routes reliant les ports et l’intérieur des terres. La solution a consisté à mettre en place un système appelé « PierPass », qui impose un droit sur tous les camions quittant les ports pendant certaines heures.

Plus précisément, PierPass est un programme (une société sans but lucratif) élaboré par les ports de Long Beach et de Los Angeles afin d’atténuer les problèmes de congestion sur les autoroutes desservant les ports et de réduire les impacts au chapitre de la qualité de l’air et de la pollution par le bruit. Les conteneurs qui quittent les ports ou qui y arrivent peuvent utiliser le réseau autoroutier local ou le corridor Alameda, un nouveau lien ferroviaire aménagé ces dernières années qui élimine tous les passages à niveau entre les ports et les principales gares ferroviaires dans le centre de Los Angeles. La redevance exigée pour l’utilisation du corridor Alameda est de 18 $ par EVP (équivalent vingt pieds), et nous croyons comprendre que tous les conteneurs quittant le port se voient imposer cette redevance, qu’ils utilisent ou non le lien ferroviaire. Le corridor Alameda permet de détourner de nombreux conteneurs vers le réseau ferroviaire, mais il demeure qu’une grande partie des conteneurs quittent le port par camion, en particulier les marchandises à destination du marché local ou du secteur « Inland Empire » où se situent les principaux entrepôts. La solution privilégiée est un nouveau terminal intérieur desservi par le réseau ferroviaire dans le secteur « Inland Empire » à 100 km à l’est des ports, mais l’accès ferroviaire n’est pas adéquat et bien que les terrains aient été réservés à cette fin, le terminal intérieur n’existe pas encore. Ce nouveau terminal permettrait aux conteneurs de quitter le port par chemin de fer, et ce, quelles que soient les fins et les destinations.

Afin de régler les problèmes engendrés par les camions arrivant aux ports ou les quittant, le nouveau système appelé « PierPass » a été mis en place en 2004 afin de favoriser l’entrée et la sortie en dehors des heures de pointe. Une redevance de 50 $ par EVP est imposée pour tous les conteneurs quittant le port par camion pendant les heures de pointe, définies comme étant de 3 h à 18 h, du lundi au vendredi. Certaines exceptions sont prévues. Nous avons appris que 34 % de la circulation des camions se fait maintenant en dehors des heures de pointe, et que le programme a contribué à une réduction importante du nombre de camions sur les autoroutes avoisinantes.

Les revenus que rapportent les redevances PierPass sont remis aux terminaux qui appliquent un programme efficace pour les périodes hors pointe afin de compenser les coûts additionnels associés aux plus longues heures de travail, aux heures supplémentaires et aux quarts de nuit et de week-end. La redevance est payée par le propriétaire de la marchandise. Il y a certes un coût additionnel, mais le transport en périodes hors pointe réduit le coût total du transport, car chaque mouvement nécessite moins de temps, et la diminution du fonctionnement au ralenti des camions a pour effet de réduire la pollution atmosphérique. Bien qu’il ne s’agisse pas d’une solution permanente, le programme PierPass a permis d’atténuer quelque peu l’incidence négative des ports, et des mesures incitatives ou contre-incitatives plus vigoureuses pourraient avoir davantage d’effets sur la circulation routière.

PierPass est un système innovateur qui a un effet sur la circulation routière non pas au moyen de règlements, mais d’incitatifs encourageant toutes les parties à modifier leur comportement d’une manière qui contribue aux objectifs de diminution de la congestion et d’amélioration de la qualité de l’air. Vraisemblablement, tout port aux prises avec des problèmes semblables pourrait tirer avantage d’une telle approche. Le système a permis de réduire grandement la congestion routière locale.

Dans d’autres ports, un droit est imposé sur chaque conteneur, et les revenus ainsi générés servent à diverses fins. En Australie, le droit a été utilisé pour créer un fonds servant à payer les indemnités de départ des travailleurs dont les postes sont devenus excédentaires en raison des politiques mises en place afin de rationaliser la structure de la main-d’œuvre et d’améliorer l’efficacité des ports. D’autres droits ont été utilisés afin de financer l’infrastructure nécessaire pour améliorer l’accès aux ports.

Ces méthodes reposent sur le principe de l’utilisateur-payeur et servent d’encouragement à modifier les comportements. Elles laissent une large place à la créativité en ce qui a trait aux droits et aux incitatifs ciblés, en particulier ceux qui visent à modifier les comportements, plutôt que de simplement générer des fonds et couvrir les coûts.

L’établissement d’un juste équilibre entre les importations et les exportations est à la fois un problème et une occasion. D’après ce qu’on dit, le Canada remplit une proportion beaucoup plus élevée de ses conteneurs en partance que ne le font les États-Unis à partir des ports de Los Angeles/Long Beach. Les transporteurs maritimes estiment qu’il s’agit là d’un avantage pour le Canada. Si la stratégie de la Porte du Pacifique connaît du succès et que la quantité de conteneurs à l’arrivée s’accroît de façon spectaculaire, rien n’assure que le nombre de conteneurs qui partent chargés va augmenter dans la même proportion. Afin de remédier à cette situation, il faudra étendre les marchés d’exportation, élaborer des stratégies d’exportation de même que de nouveaux produits; tous auront une possibilité de croissance en raison des nouvelles possibilités d’expédition à faibles coûts qui accompagneront une augmentation des importations. Ces possibilités s’appliquent particulièrement aux marchandises en vrac et aux produits manufacturés. Dans certains cas, les produits et les possibilités existent déjà, mais l’accès aux conteneurs vides est limité tant par une pénurie des points de chargement que par les politiques des compagnies de chemin de fer. Cette occasion pour le Canada nécessitera un ensemble judicieux de politiques et peut-être de mesures d’encouragement de nature financière ou autre.

Il y a aussi une relation entre les conteneurs et le transport en vrac qui offre des possibilités. Certaines marchandises doivent être transportées par conteneur, et d’autres ne peuvent l’être qu’en vrac. Toutefois, une certaine partie peut-être transportée dans un mode ou l’autre, et parfois le fait de les transporter par conteneur plutôt qu’en vrac accroît leur valeur marchande et la taille du marché, puisque cela permet le transport de produits spécialisés ayant une valeur plus élevée.

Cela a une incidence sur la capacité ferroviaire limitée à travers les montagnes, puisque les wagons de transport en vrac spécialisés voyagent vers l’Ouest à pleine capacité et reviennent vers l’Est vides. La circulation des conteneurs est fondamentalement l’inverse. Tout déplacement du transport en vrac vers le transport par conteneur accroît la valeur et l’attrait de la Porte du Pacifique pour les transporteurs maritimes et réduit le nombre de wagons qui doivent passer par les montagnes pour livrer le même volume de marchandises.

Il existe de nombreuses possibilités pour améliorer la capacité du réseau ferroviaire afin de mieux servir la Porte du Pacifique, les utilisateurs et le pays, et les recommandations suivantes visent à donner suite à bon nombre de ces préoccupations et possibilités.

4.1 Nous recommandons que le principe directeur en matière d’exploitation pour les compagnies de chemin de fer soit axé sur le marché; mais en établissant clairement que lorsqu’une structure de propriété monopolistique existe, une relation avec les autres parties intéressées est nécessaire afin d’assurer des règles du jeu plus équitables.

4.2 Nous recommandons la mise en œuvre complète d’un mécanisme de règlement des différends ou d’autres mécanismes semblables afin de contribuer à établir une relation plus équilibrée entre les compagnies de chemin de fer et les utilisateurs du service.

4.3 Nous recommandons que l’ensemble des redevances de stationnement et de service actuellement utilisées par les compagnies de chemin de fer soient entièrement réciproques. Les expéditeurs et les exploitants de terminaux font valoir que les niveaux de service des compagnies de chemin de fer ne justifient pas toujours la nature arbitraire de ces redevances. Les compagnies de chemin de fer doivent accepter que le fait de ne pas respecter leurs engagements en matière de service a des répercussions pour les expéditeurs et les exploitants. Nous sommes d’avis que cette méthode de réciprocité entraînera un meilleur service ferroviaire.

4.4 Nous recommandons que le cadre de réglementation pour les compagnies de chemin de fer soit conçu de manière à offrir le maximum de stabilité à l’intérieur d’un cadre d’assurance de service indiqué dans les autres recommandations.


4.5 Nous recommandons l’élaboration d’un réseau de terminaux intérieurs comme stratégie globale visant les objectifs suivants :

  • réduire la congestion portuaire en retirant plus rapidement les conteneurs de la zone portuaire;
  • réduire la congestion routière dans la région du port de Vancouver en éliminant le transfert par camion de conteneurs (destinés à des points plus éloignés) entre les terminaux ou les ports;
  • réduire la nécessité d’investissements dans l’infrastructure routière qu’entraîne le déplacement non nécessaire de camions;
  • créer des possibilités d’emploi aux points situés le long du corridor;
  • créer des occasions pour les expéditeurs le long du corridor en améliorant l’accès aux trains-blocs se déplaçant dans l’une ou l’autre direction;
  • créer un système qui améliore l’accès aux conteneurs vides pour les exportateurs potentiels;
  • augmenter la proportion de conteneurs chargés destinés à l’exportation, et améliorer ainsi l’attrait global du Canada comme Porte du Pacifique.

4.6 Nous recommandons l’élaboration d’un système reposant sur des mesures d’encouragement de nature financière ou d’autres moyens appropriés dans le but précis d’accroître le nombre de conteneurs chargés destinés à l’exportation.

4.7 Nous recommandons la mise en place à Vancouver d’un système semblable au programme PierPass de Los Angeles dans le but de réduire la congestion et de se diriger vers l'établissement d'une véritable exploitation jour et nuit.

4.8 Nous recommandons l’élimination de toutes les restrictions en matière de cabotage (le mouvement de conteneurs maritimes entre deux points au Canada) relevant des autorités canadiennes, en ce qui a trait à l’utilisation intérieure des conteneurs.

4.9 Nous recommandons que les politiques fiscales, comme les Déductions pour amortissement, soient revues de manière à les rendre concurrentielles avec celles qui sont en vigueur aux États-Unis, en reconnaissance du fait que l’on s’attend à ce que les compagnies de chemin de fer associées à notre Porte du Pacifique soient concurrentielles avec les compagnies de chemin de fer de la Porte du Pacifique américaine.

Enfin, nous ne sommes pas allés jusqu’à recommander une forme d’accès libre ou l’application de droits de circulation conjoints pour nos deux transporteurs ferroviaires nationaux. Il y a suffisamment de préoccupations de la part des expéditeurs à l’égard du rendement des compagnies de chemin de fer qu’il y aurait un intérêt à considérer cette option de longue date. Toutefois, nous sommes d’avis, compte tenu de nos observations sur la concurrence, les buts et les objectifs, que les chemins de fer devraient avoir la possibilité de démontrer une amélioration marquée du service en appuyant ces recommandations. Si les compagnies de chemin de fer ne montrent aucune amélioration, nous suggérerions alors fortement de permettre un accès libre au réseau ferroviaire des transporteurs nationaux.

Une autre solution à une véritable concurrence dans le transport ferroviaire consisterait à établir ce que d’autres pays ont mis en place relativement à la propriété des rails et à l’assiette des rails. Si nous devions suivre l’exemple des Pays-Bas, de l’Angleterre et de l’Australie, les rails et l’assiette des rails seraient achetés des deux principales compagnies de chemin de fer du Canada et confiés à une Administration, qui y offrirait ensuite l’accès à toute compagnie de chemin de fer moyennant le versement d’une redevance. Cette acquisition serait financée par l’émission d’instruments financiers sur les marchés financiers publics.

5.0 AÉROPORTS, VOYAGES PAR AVION ET FRET AÉRIEN

Du point de vue de la croissance des économies asiatiques et du développement des échanges commerciaux maritimes avec l’Amérique du Nord, il existe un parallèle avec le volet aérien de la Porte du Pacifique. Les questions et les possibilités diffèrent de celles que comporte le volet maritime et seront traitées séparément dans cette section. À la différence de ce dernier, le volet aérien de la Porte du Pacifique présente un aspect humain plus concret en raison des vols internationaux pour le transport de passagers.

En règle générale, la plupart des voyageurs et des expéditeurs internationaux ont une vision positive du Canada. De ce fait, les politiques qui encouragent les voyages par avion et le transport aérien des marchandises à travers le Canada susciteront une réaction positive. En raison des questions de sûreté afférentes aux voyages à destination ou à l’intérieur du territoire des É.-U., le Canada a la chance de répondre aux besoins légitimes en matière de sûreté, tout en créant un environnement plus accueillant. 

La politique aérienne devrait être considérée comme un élément susceptible de faciliter le commerce et les voyages à l’échelle internationale et devrait être formulée en conséquence, et non pas reposer sur des intérêts protectionnistes. À notre avis, les transports répondent à l’intérêt économique national. De ce fait, une augmentation des choix  des services aériens, de l’accès et des prix non seulement fera du Canada une destination plus compétitive mais va créer également des possibilités pour qu’il devienne un point de transit mondial de plus en plus important. Encore une fois, nous souscrivons au principe de la liberté d’accès et de concurrence.

À notre avis, les transporteurs aériens internationaux du Canada ont la taille et l’importance nécessaires pour soutenir la concurrence de tous transporteurs aériens internationaux, si les règles du jeu sont les mêmes pour tous. Il est de l’intérêt national que nos transporteurs aériens connaissent le succès à l’échelle internationale et au Canada même. La législation actuelle du régime de propriété peut nuire aux efforts pour soutenir la concurrence des transporteurs aériens pour lesquels le but de réaliser des profits est le principe dominant. D’autre part, il semble que de nombreuses compagnies aériennes internationales appartenant à l’État exercent leurs activités en fonction d’objectifs de politique publique, au lieu de chercher à exercer des activités de transport efficaces à partir de principes de rentabilité.

Le fret aérien joue également un rôle important dans la Porte du Pacifique, dont il fait partie intégrante, de même que dans son efficacité. À l’instar des marchandises conteneurisées d’entrée, le fret aérien peut être traité dans n’importe quel aéroport, dans la mesure où il est en grande partie destiné à des endroits autres que les villes desservies par les aéroports. Cela s’applique particulièrement à Vancouver, où le marché local n’est pas important. Ainsi, on nous a informés qu’environ 50 % du fret aérien débarqué à cet endroit est destiné ailleurs.

On a mentionné également que plus de 80 % du fret aérien mondial est transporté dans la soute des aéronefs de passagers. D’autre part, selon la compagnie Boeing, il est prévu que le fret aérien mondial va croître à un rythme supérieur à 6 % par année pendant de nombreuses années à venir. Cela dit, on nous a appris également que pendant de nombreuses années, l’aéroport international de Vancouver (YVR) et d’autres aéroports plaques tournantes du Canada n’ont pas réussi à se positionner de façon à profiter autant de cette croissance que d’autres destinations situées à l’extérieur du Canada. Nous sommes d’avis que cette situation tient en partie à l’absence de croissance significative au chapitre des aéronefs passagers qui desservent l’aéroport international de Vancouver et d’autres aéroports importants et, également, à une politique aérienne bilatérale qui n’incite pas les transporteurs étrangers à utiliser les aéroports du Canada. Voilà pourquoi nous estimons que les citoyens canadiens et l’ensemble des aéroports du Canada vont bénéficier de nos recommandations.

La création des administrations aéroportuaires par le gouvernement fédéral a eu pour effet de transférer la gouvernance et l’exploitation d’un grand nombre d’aéroports du Canada, qui font partie du patrimoine national, à des intérêts privés. Cette mesure a eu un impact positif évident en termes d’aménagement d’infrastructure et de gestion dynamique. Nous sommes d’avis que la gestion et la responsabilité d’une ressource devraient être liées le plus étroitement possible à l’activité économique et, de toute évidence, la création des administrations aéroportuaires est une mesure en ce sens. Par conséquent, nous appuyons non seulement la création mais aussi la poursuite de l’exploitation de ces éléments du patrimoine national. Cela dit, malgré l’aménagement d’aérogares magnifiques et conviviales, grâce auxquelles on a pu répondre à la demande croissante des déplacements par avion, nous sommes d’avis, 15 ans plus tard, que le gouvernement fédéral devrait se pencher sur la structure de gouvernance de ces administrations aéroportuaires pour un certain nombre de raisons.

Ainsi, d’aucuns déplorent le coût élevé d’exploitation de YVR (et d’autres aéroports du Canada), comparativement à d’autres aéroports, surtout aux É.-U. On croit qu’il y a maintenant peu d’incitation à contrôler ou à réduire les coûts d’exploitation que doit assumer le secteur privé, notamment les compagnies aériennes, en raison d’une perception d’un manque d’imputabilité des administrations aéroportuaires.

À l’heure actuelle, les administrations aéroportuaires sont en mesure d’imposer des redevances sans que le public ait son mot à dire. Par exemple, les FAA (frais d’améliorations aéroportuaires) qui sont perçus auprès des passagers sont utilisés, semble-t-il, par les administrations aéroportuaires pour le financement de l’infrastructure, que celle-ci soit requise pour absorber la croissance ou pas. Nous déplorons, à notre avis, le peu d’obligation de rendre des comptes quant à l’utilisation réelle des fonds, et nous croyons que la collecte de fonds n’est pas directement liée à la construction d’éléments d’infrastructure. Par conséquent, il se peut que les fonds provenant des FAA servent à des activités non-aéroportuaires, comme le financement de filiales dont les activités ne sont pas reliées aux activités principales des aéroports.

En résumé, nous sommes d’avis que malgré de nombreuses discussions publiques, la structure de gouvernance qui est en place n’est pas suffisante, à elle seule, pour les gardiens de ces atouts aussi précieux du patrimoine national.

Le loyer foncier que versent les administrations aéroportuaires au gouvernement fédéral intervient dans les coûts des usagers des aéroports. On nous a informés qu’il constitue un obstacle important à la croissance des entreprises du secteur privé, y compris les compagnies aériennes, et qu’il nuit aux efforts de YVR pour soutenir la concurrence des aéroports américains. Selon nous, les motifs auxquels on a obéi à l’origine pour imposer un loyer foncier n’existent peut-être plus depuis la création des administrations aéroportuaires canadiennes. D’aucuns estiment que si le loyer était réduit, voire éliminé, l’impact au chapitre de la croissance et de la contribution économiques serait plus important que l’abattement comme tel.

Notre point de vue à cet égard et sur d’autres questions est le suivant : les coûts reliés à l’infrastructure utilisée pour les portes d’entrées du Canada devraient être le moins élevés possible. Nous croyons également que l’infrastructure en place devrait être utilisée le plus souvent possible pour produire des gains d’efficacité, qui peuvent se traduire par un avantage financier par rapport aux aéroports concurrentiels. Les administrations aéroportuaires canadiennes doivent soutenir la concurrence d’autres aéroports à l’échelle mondiale, et en particulier aux É.-U. De ce fait, il faut que nos installations aéroportuaires soient compétitives, non seulement du point de vue des commodités et de leur état général, mais du point de vue également des coûts que doivent assumer les passagers, les compagnies aériennes et d’autres intervenants. 

Au chapitre de l’exploitation, nous croyons que le secteur privé devrait être incité à réaliser des investissements à l’extérieur des aérogares et des terrains d’aviation. Nous partons du principe que le secteur privé, avec l’encouragement nécessaire et un cadre réglementaire équitable, prendront des décisions meilleures et plus rapides que les gouvernements et les entités paragouvernementales. Les recommandations ci-dessous découlent de notre réflexion sur les voyages par avion et la politique aérienne.

5.1 Ouverture des espaces aériens internationaux

Nous recommandons que le Canada adopte une démarche beaucoup plus agressive pour l’ouverture des espaces aériens. Compte tenu des enjeux et des possibilités que comporte une initiative d’ouverture des espaces aériens, nous appuyons sans réserve l’élaboration de règles du jeu uniformes, de telle sorte que toutes négociations à cet effet aboutissent, pour les transporteurs canadiens, aux mêmes possibilités d’accès au marché international que celles des transporteurs étrangers.

Dans un cadre stratégique beaucoup plus large, nous estimons qu’un tel accès devrait comprendre le droit pour les transporteurs étrangers de desservir toute ville canadienne autant de fois qu’ils le désirent. 

Les droits de réciprocité pour les transporteurs aériens canadiens devraient être une condition, mais l’importance devrait être accordée à l’ouverture d’accès. La décision d’un transporteur canadien de ne pas utiliser des droits de réciprocité ne devrait pas devenir un facteur important pour refuser l’accès à des transporteurs étrangers concurrents au Canada.

Nous estimons que les voyages par avion à destination du Canada vont bénéficier aux entreprises, encourager l’éducation et aider au tourisme, sans parler du secteur du fret aérien, comme il a déjà été mentionné. L’augmentation du nombre des avions desservant le Canada signifie qu’il y aura plus de possibilités pour développer le marché du fret aérien.

5.2 Cabotage nord-américain

Nous recommandons que le Canada négocie des droits modifiés de sixième liberté avec les É.-U., c’est-à-dire le droit ou le privilège de transporter, dans le cadre de services aériens internationaux réguliers et via le pays d’attache du transporteur, du trafic acheminé entre deux autres pays.

D’après nous, le cabotage nord-américain devrait représenter l’objectif ultime du Canada, dans la mesure où cela va créer une concurrence significative sur le marché intérieur, rapporter des gains d’efficacité et amener une réduction des coûts. Nous reconnaissons également qu’une telle initiative ne se concrétisera probablement pas en ce moment. Toutefois, l’occasion est propice, à notre avis, pour négocier une version modifiée de cabotage avec les É.-U., première étape vers la réalisation de ces objectifs.

Aux termes de cette recommandation, un transporteur étranger serait autorisé à prendre en charge des passagers dans une ville canadienne, à les acheminer vers une ville américaine puis vers une autre ville canadienne. Une telle procédure n’est pas autorisée en vertu des accords bilatéraux qui sont en vigueur mais permettrait en fait de commencer à tirer avantage du cabotage intégral.

5.3 Propriété des transporteurs aériens

Nous recommandons que le gouvernement fédéral examine les restrictions actuelles au chapitre de la propriété des transporteurs aériens canadiens, afin de les supprimer purement et simplement.

À l’heure actuelle, les transporteurs aériens doivent soutenir la concurrence, non seulement sur le marché intérieur mais également à l’échelle internationale. Ils sont appelés à modifier constamment leurs activités et à s’adapter aux nouvelles conditions de marché. Cela comprend non seulement les routes desservies mais également le produit qu’ils offrent aux passagers, ainsi que l’entretien des avions et des systèmes informatiques. Tous ces investissements nécessitent des fonds.

À notre avis, les restrictions actuelles concernant la propriété des transporteurs aériens posent problème aux transporteurs en place qui ont besoin de nouveaux capitaux et représentent un obstacle de taille pour les nouveaux transporteurs canadiens qui ont besoin de financement.

5.4 Transit universel sans visa

Nous recommandons que le Canada modifie ses lois de façon à éliminer l’exigence pour les voyageurs étrangers de détenir un visa canadien pour transiter au Canada, avant de poursuivre leur route vers un autre pays.

Il s’agit de l’exigence applicable à un passager dont le vol atterrit au Canada avant de se diriger vers les É.-U. ou un autre pays et qui n’est pas entré au Canada à proprement parler. Cette question est particulièrement une source d’irritation pour la ville de Vancouver, en tant que Porte du Pacifique et point de transit important pour les passagers qui vont aux É.-U.

Aux termes de la politique actuelle du Canada, les passagers internationaux en transit sont considérés comme des passagers à l’arrivée, ce qui signifie qu’ils doivent remplir les formalités et recevoir les autorisations nécessaires au Canada avant de monter à bord de leur avion et de poursuivre leur route. Voilà un obstacle aux voyages sans interruption, et la plupart des portes internationales situées à l’extérieur de l’Amérique du Nord ont réglé ce problème et autorisent les passagers à transiter sans avoir à remplir de formalités.

Les passagers internationaux représentent une importante source de revenus et si le Canada modifie ses lois de façon à autoriser les voyageurs aériens étrangers à transiter au Canada sans visa, avant de continuer leur route vers un autre pays, ce service utile est susceptible de devenir un atout majeur pour les aéroports canadiens par rapport aux installations américaines.

5.5 Rôle des aéroports 

Nos recommandations visent à modifier le mode de gestion des aéroports par l’accroissement de la gouvernance et de la responsabilisation. Si ces éléments ne fonctionnent pas comme prévu, nous pouvons entrevoir un autre modèle qui prévoit que les administrations aéroportuaires deviennent des sociétés publiques, dans tous les sens de l’expression, tout en étant assujetties à une réglementation plus stricte que ce n’est le cas actuellement.

Nous recommandons que le gouvernement fédéral et les provinces procèdent à une étude, dans le but de déterminer la façon de modifier la structure de gouvernance des administrations aéroportuaires de façon à réaliser la responsabilisation véritable de tous les intervenants. Nous offrons les exemples ci-après :

  • Nous recommandons de nommer un médiateur indépendant et efficace et de l’investir du mandat, du pouvoir et des fonctions nécessaires pour traiter les questions touchant les aéroports sur le plan opérationnel et stratégique.

    Cette personne devrait avoir le droit inconditionnel de rencontrer tout intervenant pour entendre ses doléances. Une attention particulière devrait être accordée aux conditions de nomination de cette personne, à ses rapports hiérarchiques et au mandat dont elle disposera pour exercer ses activités.

  • Nous recommandons que les administrations aéroportuaires soient tenues d’adopter plus de transparence dans leurs rapports avec les intervenants. Cela signifie que les administrations aéroportuaires doivent rendre publics des renseignements sur tous contrats importants signés avec le secteur privé, de façon à garantir l’uniformité des règles du jeu.

    Nous ne sommes pas sans savoir que des entreprises du secteur privé ne sont pas d’accord avec la publication de renseignements sur des contrats. Toutefois, dans d’autres pays, une telle politique a été élaborée pour les aéroports, et les entreprises du secteur privé qui décident d’exercer des activités aux aéroports dans un tel contexte sont conscientes des exigences en matière de divulgation.

  • Nous recommandons que les administrations aéroportuaires soient assujetties aux dispositions législatives régissant l’accès à l’information.
  • Nous recommandons que le gouvernement fédéral examine la façon dont les administrations aéroportuaires au Canada pourraient être placées sur le même pied que les installations américaines pour ce qui est des activités de financement et de la politique de prix à cet effet, en se penchant sur le loyer des aéroports et sur l’utilisation d’obligations non imposables.

    De toute évidence, il faut que les aéroports soient en mesure, lorsque besoin est, de se procurer les fonds nécessaires pour leur infrastructure. Aux États-Unis, les aéroports peuvent surtout s’en remettre à la cote de solvabilité et à la capacité financière de leurs propriétaires (État, pays ou municipalité). Cette façon de lever des fonds offre une exemption d’impôt à l’acheteur des titres et se révèle ainsi très économique.

6.0 FRET AÉRIEN

6.1 Nous recommandons d’appuyer toutes les initiatives qui visent à tirer profit de la capacité de transport offerte par les déplacements des voyageurs ou les liens uniques avec les vols tout cargo. Cela comprend la mise en place de formalités douanières appropriées, pour faciliter le mouvement des marchandises, et l’examen d’autres options à cet égard.

Pratiquement tous les aéronefs qui font la liaison entre l’Amérique et le reste de la planète survolent l’espace aérien canadien ou évoluent à proximité. En théorie, ils offrent des possibilités qui peuvent se concrétiser si les bonnes politiques publiques sont en place. L’application d’une stratégie aux aéroports, aux transporteurs aériens et à tous autres intervenants sera très profitable au Canada sur le plan économique.

7.0 AUTRES COMMENTAIRES

Au cours de notre enquête, un certain nombre de concepts ou de suggestions nous ont été offerts directement ou indirectement. Certaines observations portaient sur le concept de la Porte du Pacifique et d’autres, sur des occasions parallèles sur lesquelles il y aurait lieu de se pencher. Nous n’avons pas été en mesure d’examiner les suggestions en tous points mais nous souhaitons en faire état.

7.1 Port de Churchill 

Nous reconnaissons que le gouvernement du Manitoba et les exploitants privés du port de Churchill ont déployé beaucoup d’efforts en vue d’élaborer des stratégies pour une utilisation plus efficace de cette porte éventuelle du Pacifique. Les changements dans la couverture de glace provoquée par le réchauffement de la planète, conjugués aux progrès économiques et politiques en Russie, sont susceptibles de fournir des occasions additionnelles concernant l’utilisation du port pour le passage du Nord-Ouest. Le fait de prolonger la saison de navigation grâce à des brise-glaces représente un élément crucial de la viabilité économique future de l’installation portuaire.

7.2 Proposition concernant le transport de fret à l’aéroport de Winnipeg

L’aéroport international de Winnipeg collabore avec la ville de Krasnoyarsk, en Russie, en vue de tirer profit de la navigation orthodromique pour élaborer ce qui pourrait devenir le pont aérien le plus efficace entre l’Asie et l’Amérique du Nord. À l’instar du port de Prince Rupert, à partir duquel la distance de navigation maritime est la plus courte entre l’Asie et l’Amérique du Nord, la ville de Winnipeg pourrait offrir le même avantage au chapitre du transport aérien, grâce aux réalités géographiques conjuguées à la nouvelle technologie des aéronefs (qui peuvent ainsi franchir une distance en entier avec un plein chargement de marchandises). Ainsi, les marchandises asiatiques seraient acheminées à destination de Krasnoyarsk puis transportées par avion vers Winnipeg, où elles seraient acheminées vers d’autres aéroports ou pratiquement tous les marchés de l’Amérique du Nord par train ou par camion. Nous croyons que cette initiative devrait être évaluée en fonction de son mérite.

7.3 Conteneurisation du grain

Le bien-fondé du transport par conteneur est lié au développement possible de cultures de valeur supérieure par la fidélisation des producteurs, l’utilisation des conteneurs vides et la mise en place d’un système d’approvisionnement « juste à temps » entre le fermier et l’usager. Même si une quantité importante de grain de spécialité est acheminée vers les marchés internationaux, par conteneur, depuis le Canada, les É.-U. et l’Australie, nous sommes d’avis que la réalisation de changements dans l’infrastructure des Prairies serait favorable à ce type d’échange dans l’Ouest canadien. Par exemple, des terminaux intérieurs localisés de façon stratégique pourraient devenir des points de collecte spécialisés pour la distribution des marchandises dans les deux sens : manutentionner les marchandises acheminées par conteneur depuis la côte Ouest, remplir ces conteneurs de grain ou d’autres marchandises et les réacheminer vers la côte. Cela dit, le réseau ferroviaire des Prairies n’a pas été conçu pour ce type d’activité, ce qui signifie que les transporteurs ferroviaires hésitent à réaliser des investissements dans une nouvelle structure d’accès. Les compagnies de chemin de fer sont d’avis que cette question devrait faire l’objet d’une politique nationale. Nous préconisons donc, d’une part, un contexte stratégique favorable aux échanges commerciaux, qui encourage l’utilisation des conteneurs vides par les transporteurs ferroviaires et, d’autre part, la réalisation d’investissements dans des installations adéquates.

Alors que la Porte du Pacifique est sur le point d’atteindre ses objectifs concernant l’acheminement plus rapide des conteneurs en direction est, le nombre de conteneurs vides va augmenter considérablement, sauf si des politiques sont élaborées pour prévoir leur remplissage de grain et d’autres marchandises. En Australie, des profils de transport ont été mis au point et permettent le chargement d’un maximum de 37 tonnes de marchandises par conteneur, au lieu des 20 à 22 tonnes habituelles prescrites au Canada. Un changement d’une telle ampleur peut avoir pour effet de modifier considérablement les conditions économiques des mouvements internationaux du grain conteneurisé.

8.0 CONCLUSIONS

Nous, les trois conseillers stratégiques du Ministre, ne nous sommes pas rencontrés avant de commencer à nous acquitter de notre tâche. Nos antécédents sont différents, tout comme nos points de vue. Voilà peut-être tout le bien-fondé des nominations individuelles. Par contre, après beaucoup de déplacements, de connaissances acquises et de discussions, nous avons été unanimes à formuler ces recommandations. C’était là une condition nécessaire puisque c’était notre objectif. 

Nous avons décidé de définir la Porte du Pacifique de la façon la plus générale possible, après avoir examiné les documents produits par les différents ordres de gouvernement et le secteur privé. Nous avons pris en considération ce qui a été développé au cours des dernières années par de nombreux intervenants et nous avons déterminé que nous avions pour mandat de formuler des recommandations stratégiques pour le Canada et le mieux-être de ses citoyens.

Nous n’avons pas fourni d’innombrables statistiques suite aux nombreuses réunions que nous avons tenues, mais nous avons pris en considération celles dont nous disposions pour formuler nos recommandations s’il y avait lieu. Pour nous, il s’agissait d’aller plus loin que le mouvement de va-et-vient au chapitre des coûts et des possibilités, exprimés en dollars, EVT ou tonnes. Nous visions à examiner d’autres systèmes utilisés dans d’autres pays et à trouver des solutions propres au Canada. Nous avons pris bonne note des connaissances et de l’expérience des autres pour les appliquer dans le contexte canadien.

Certains vont juger nos recommandations comme étant radicales. Nous reconnaissons que nos propositions n’ont jamais été formulées auparavant comme nous l’avons fait dans le cadre de cet exercice. Mais nous remercions le ministre Emerson et le gouvernement du Canada de nous avoir permis de faire table rase pour examiner un élément du patrimoine national n’attendant que d’être développé.

Quelques propos, enfin, pour le lecteur. La meilleure possibilité d’activités économiques et de succès pour les citoyens canadiens concernant la Porte du Pacifique est liée à l’essor du trafic des conteneurs maritimes à l’échelle nationale. Mais nous avons tôt fait de constater que le Canada n’est pas un intervenant particulièrement important sur la scène mondiale et, surtout, comme le démontre si bien l’Asie, que nous devons trouver des façons de dépasser nos concurrents, principalement les É.-U. La mauvaise stratégie serait de viser à être moins pire. Nous devons développer des pratiques exemplaires. Les expéditeurs voudraient que le Canada deviennent un port d’escale. Mais ils ne sont pas sans craindre la situation de la main-d’œuvre et avoir de doute quant à la fiabilité de notre infrastructure. Tant et aussi longtemps que ces points ne seront pas traités, nous n’atteindrons pas les objectifs fixés de notre pays. Les solutions vont nécessiter une volonté et un engagement d’ordre national, et il faudra de la part des intervenants du secteur privé une ligne de pensée différente et visionnaire.

Comme il l’a si souvent fait par le passé, le moment est venu pour le Canada d’assumer son rôle de chef de file mondial dans les pratiques exemplaires pour la Porte du Pacifique. Des solutions existent. À nous d’agir, car le reste de la planète n’attendra pas.

Encore une fois, nous sommes profondément heureux d’avoir eu l’occasion de servir le Canada et de formuler des commentaires et des recommandations concernant l’Initiative de la Porte et du Corridor de l’Asie-Pacifique.

Jeff Burghardt Arthur DeFehr T. Richard Turner

Annexe

RÉUNIONS DE CONSULTATION ET ENDROITS

AUSTRALIE

Sydney
Consulat général canadien
DP World
P&O – FORMER MANAGEMENT OF DP WORLD PORTS
Maersk
Maritime Union of Australia
New South Wales Maritime
Port of Sydney
Shipping Australia
Toll Group

Melbourne
Business Council of Australia
Port of Melbourne 
Victorian Department of Infrastructure
Victorian Freight and Logistics Council

CANADA

Calgary
CP Rail

Montréal
CN Rail

Ottawa
Ministère des Affaires étrangères et du Commerce international du Canada
Transports Canada

Prince Rupert
Ville de Prince Rupert
Administration du port de Prince Rupert
Ridley Terminals Inc. (RTI)

Toronto
BMO Nesbitt Burns
TD Securities

Vancouver
Air Canada
Fondation Asie-Pacifique
Maritime Employer's Association de la C.-B.
Wharf Operators Association de la C.-B.
Business Council of British Columbia
Agence des services frontaliers du Canada
Ville de Vancouver
Président, Container Trucking Forum
Port Delta
Administration portuaire du fleuve Fraser
Greater Vancouver Gateway Council
Administration portuaire de Prince Rupert
TSI Terminals Systems Inc
Vancouver Board of Trade
Administration de l’aéroport international de Vancouver
Administration portuaire de Vancouver
Conseil consultatif du transport de l’Ouest

Victoria
Ministère des Transports de la Colombie-Britannique

Winnipeg
Agricore United
Manufacturiers et exportateurs du Canada
Cargill Canada
James Richardson International.
Manitoba Business Council
Manitoba International Gateway Council
Omnitrax
Université du Manitoba - Transport Institute
Administration de l’aéroport de Winnipeg

CHINE

Hong Kong
Baltrans
Cathay Pacific
CN WorldWide
Consulate General of Canada
CSAV Norasia
Hong Kong Air Cargo Terminals Ltd.
Hutchison Port Holdings/HK Int'l Terminals
Kerry Logistics
Valles Steamship

Shanghai
Mission de l’IPCAP en Chine avec le ministre du Commerce international et le ministre responsable de la Porte du Pacifique et des Jeux de Vancouver‑Whistler (Shanghai)

PAYS-BAS

Rotterdam
Ambassade du Canada
CN Worldwide
ECT Terminals
Evergreen Netherlands
Holland International Distribution Council
Maersk
Administration du port de Rotterdam
Rail Service Centre Rotterdam

La Haye
APM Terminals

SINGAPOUR

APL
Haut commissariat du Canada
PSA International Pte Ltd.
Singapore Air Cargo Agents Association
Singapore Airlines

ÉMIRATS ARABES UNIS

Dubaï
Consulat du Canada
DP World
Dubai World Central
Emirates Group
Jebel Ali Free Zone (Jafza) International
Maersk

ROYAUME-UNI

Felixstowe
Mediterranean Shipping Company

Port de Felixstowe (ports Hutchison)
Port de Felixstowe (gestion de l’ancienne propriété de P&O)
ÉTATS-UNIS

Denver
Omnitrax

Los Angeles
Alameda Corridor Transportation Authority
Canadian Consulate
PierPASS
Port of Long Beach
Port of Los Angeles
TraPac Terminals

New York
Consulat canadien

Port Elizabeth (New Jersey)
Maher Terminals

Documents soumis

Ministre des Transports de la Colombie-Britannique
Ville de Vancouver
Administration de l’aéroport international d’Edmonton
Administration de l’aéroport international de Vancouver
Administration de l’aéroport de Winnipeg


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